18.11.2025, 10:09 55 0

Грузовые авиакомпании заявили о возможных рисках полной остановки работы парка

Автор новости / ньюсмейкер редакция «Сегмент.ру» (segment.ru)

В отрасли много проблем

Российские грузовые авиаперевозчики предупреждают о риске прекращения полётов и ухода с рынка в ближайшие три года. Основными угрозами называют износ самолётов, нехватку пилотов и запчастей, длинные очереди на ремонт и его высокую стоимость, а также конкуренцию с иностранными авиакомпаниями, предлагающими низкие цены. Для спасения отрасли участники рынка готовят предложения правительству: продлить сроки эксплуатации самолётов, ограничить демпинг иностранцев, контролировать цены на комплектующие, ускорить доставку двигателей на зарубежные заводы для обслуживания и ввести субсидии на рейсы в объёме от 10 млрд рублей ежегодно, пишет «Коммерсантъ».

Системные проблемы грузовой авиации

Грузовые авиаперевозчики предупреждают о риске закрытия бизнеса в ближайшие три-пять лет из-за дефицита запчастей, длинных очередей на ремонт, износа парка и нехватки экипажей. Об этом шла речь на круглом столе в Общественной палате РФ, где собрались представители отрасли и регуляторы.

Сейчас в России эксплуатируется около 100 грузовых воздушных судов, из которых примерно 30 принадлежат госучреждениям. За последние три с половиной года число пригодных к полётам самолётов сократилось вдвое, число игроков снизилось с девяти до семи. Около половины оставшихся самолётов не летают из-за проблем с ремонтом. По словам члена комиссии ОП РФ, замглавы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в Red Wings) Константина Ярошенко, без поддержки государства отрасль не выживет дольше пяти лет.

С 2022 года грузооборот российских авиаперевозчиков сократился почти в пять раз: с 9,2 млрд тонно-километров в 2021 году до 1,9 млрд в 2024 году. За девять месяцев 2025 года показатель снизился ещё на 6,5 %, до 1,25 млрд тонно-километров. В текущем году ожидается снижение грузооборота на 10 %, сказал замдиректора по управлению безопасностью полетов авиакомпании «Геликс» Анатолий Крахмалев.

Износ и старение парка

Парк российских грузовых авиаперевозчиков после 2022 года в основном состоит из старых советских самолётов. Отсутствие госпрограмм по производству грузовых самолётов и переделке пассажирских в грузовые препятствует обновлению флота. Испытания самолёта Ил-112В остановлены, заработка Ил-212 затянулась, а тяжёлый Ил-76МД-90А выпускается медленно, что не позволяет обновить флот, считает руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр» Дмитрий Лёвушкин.

Владельцы авиакомпаний обеспокоены отсутствием новых самолётов и вынуждены просить продления ресурса имеющихся. Они предлагают увеличить срок службы планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет и ресурс двигателей Д30КП-2 с 14 до 16 тысяч часов, так как двигатели с приличным ресурсом практически закончились на рынке, а новые Д30 КП-2 стоят около 400 млн рублей каждый — неподъёмная цена для коммерческих перевозок, поясняет гендиректор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков.

Другая проблема — длительные сроки получения разрешений на вывоз запчастей за границу для ремонта, что приводит к простоям самолётов и убыткам. Авиакомпании предлагают исключить авиадвигатели и критические компоненты из списка товаров, экспорт которых запрещён без специального разрешения.

Самолёты простаивают из-за долгих сроков изготовления запчастей и ремонта на российских авиазаводах, занятых военными заказами, рассказали в «Волга-Днепр». Заместитель гендиректора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов подтвердил, что ремонт может занять год и более, а дефицит запчастей приводит к их многократному удорожанию. Константин Ярошенко отметил, что некоторые детали стоят десятки миллионов рублей и ждут поставку годами.

Ряд комплектующих вообще не ремонтируется или не обновляется. Необходима сертификация нового комплекта навигационного оборудования, так как существующие украинские и российские системы спутниковой навигации, содержащие иностранные компоненты, не имеют перспективы для долгосрочной эксплуатации, объяснили в «Авиакон Цитотрансе».

Острая конкуренция

Российские грузовые авиаперевозчики страдают от неравных условий конкуренции с зарубежными компаниями. Иностранцы легко получают разрешения на полёты, тогда как россияне сталкиваются с проблемами при согласовании рейсов за границей. Например, в Китае иностранные авиакомпании могут совершать рейсы только четыре месяца в году, а новая процедура лицензирования для регулярных рейсов занимает до девяти месяцев.

Коммерческие грузовые потоки перехватывают перевозчики из стран СНГ: Киргизии, Узбекистана, Туркменистана. С конца 2022 года Росавиация выдаёт лицензии на регулярные рейсы операторам дружественных стран без согласования с российскими перевозчиками. Если до 2022 года в Киргизии было две-три грузовые авиакомпании, то сейчас их стало десять.

Участники рынка просят пересмотреть эти ограничения на переговорах РФ и КНР, а также ввести дополнительные меры регулирования частоты и маршрутов для иностранных авиакомпаний. Они предлагают выдавать разрешения на чартерные рейсы соседним странам только после согласования с российскими перевозчиками.

Кадровая нехватка

Авиакомпании столкнулись с нехваткой и устареванием тренажеров для Ил-96, Ту-204 и Ил-76. Оставшийся единственный тренажер для Ил-76 в Ульяновске не способен отработать все аварийные ситуации и нуждается в модернизации.

Наблюдается дефицит лётного и инженерно-технического персонала, поэтому перевозчики планируют предложить Минтрансу программы переподготовки пилотов.

Кроме того, в авиационных учебных заведениях отсутствуют курсы подготовки бортрадистов и штурманов, число которых сокращается из-за выхода на пенсию. Член комиссии ОП по общественной экспертизе законопроектов Евгений Машаров предлагает ввести обязательную отработку выпускников авиационных вузов в авиакомпаниях, подобно врачам.

Вопрос господдержки

Константин Ярошенко отметил, что для поддержки грузовых авиаперевозчиков необходимы ежегодные субсидии в размере около 10 млрд рублей. В 2022 году отрасль получила антикризисные субсидии в объеме 2,9 млрд рублей, в то время как пассажирские перевозчики получили более 100 млрд рублей. Это, по словам грузоперевозчиков, позволяет пассажирским авиакомпаниям предлагать более низкие тарифы, оттягивая часть спроса.

В Китае местные грузовые авиакомпании получают субсидии до 50 % от себестоимости рейса, что делает конкуренцию с ними крайне сложной. Лев Косинов из Росавиации призвал грузовые компании разработать конкретные предложения по поддержке отрасли, подчеркнув, что вопросы паритета перевозок требуют дополнительного рассмотрения, чтобы избежать дефицита провозных мощностей и последующего оттока грузов на другие виды транспорта.

Ярошенко пообещал, что предложения перевозчиков будут переданы на рассмотрение соответствующим ведомствам.

Андрей Крамаренко из Института экономики транспорта ВШЭ считает, что серьёзных субсидий для грузовых авиаперевозчиков ожидать не стоит. По его мнению, интерес государства к отрасли ограничен, так как внешняя торговля стагнирует, а провозные емкости пассажирских самолетов полностью покрывают потребности внутреннего рынка. Критически важными останутся только специфические направления, такие как северный завоз.

Повышение издержек на техническое обслуживание самолетов не является уникальной проблемой, считает эксперт. Он полагает, что компании смогут компенсировать расходы, подняв тарифы, хотя это приведет к уходу части грузоотправителей на наземный транспорт. На международном рынке, особенно в Китае, дефицита провозных емкостей не ожидается из-за увеличения пассажирских рейсов после снятия визовых ограничений для россиян.

Вопрос о продлении ресурса техники, по мнению Андрея Крамаренко, решается сравнительно легко. Ил-76ТД успешно эксплуатируются в Египте, Сирии и Анголе с большими сроками без ущерба для лётной годности.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев подчёркивает, что продление ресурса — сложный и дорогой процесс, требующий привлечения разработчиков и эксплуатантов. Однако выделение средств на это в текущей ситуации маловероятно.

Недостаток пилотов, по мнению эксперта, это финансовая проблема, решаемая повышением зарплат. Поддержка государства и ограничение иностранных перевозчиков также представляются маловероятными мерами. Эффективное решение проблем отрасли возможно только при полномасштабном переходе на отечественные самолёты, что в ближайшей перспективе не предвидится.

Проблемы российских грузовых авиаперевозок ставят под угрозу стабильность целого ряда отраслей, а также могут способствовать увеличению сроков доставки. Как следствие — нарушение бесперебойности поставок и зависимость от автомобильных и железнодорожных маршрутов, которые не всегда обеспечивают нужную скорость и сохранность груза. В итоге российские компании сталкиваются с риском потери контрактов и репутации, в том числе на международных рынках. Как отрасли и государство будут решать эти проблемы, покажет время. А пока приспосабливаемся к текущим обстоятельствам. Выбор всё равно невелик...